Biographie de Gustave Eiffel

Gustave Eiffel

Biographie

Gustave Eiffel est un ingénieur et entrepreneur français de la fin du XIXe siècle, essentiellement connu pour la réalisation de la tour qui porte son nom, à Paris. Il a fait sa carrière en construisant des ouvrages d'art en fer, matériau novateur pour l'époque qui permettait d'édification de structures ne pouvant pas être faites en pierre...

Sa jeunesse et sa formation (1832-1855)

Gustave Eiffel est né le 15 décembre 1832 à Dijon de François-Alexandre Eiffel et de Catherine Mélanie Moneuse. Il passe sa prime enfance auprès de sa grand-mère maternelle dans cette même ville, où il intègrera le lycée. En 1850, à sa sortie le baccalauréat en poche, il quitte Dijon pour entrer au collège Ste Barbe en vue de la préparation du concours d'entrée à Polytechnique. Mais il échoue et choisit d'entrer à l'Ecole Centrale de Paris dont il sortira diplômé en 1855. Sa spécialité est alors la chimie, mais il s'oriente professionnellement parlant vers la métallurgie, domaine d'activité que sa mère connait et dans lequel elle a des relations.

Activités professionelles (1856-1887)

Sa carrière commence lorsqu'il est embauché chez Charles Nepveu, un constructeur de machines à vapeur et de matériel pour les chemins de fer. Il y fera ses premières armes mais n'y resta qu'un an puisque, dès 1857 est prend la responsabilité du bureau d'études de Pauwels et Compagnie. C'est dans cette entreprise qu'il fera ses premiers ouvrages d'art. Entre 1858 et 1860 il s'attèle à l'étude du pont de Bordeaux.

En 1866 il quitte la Pauwels et Compagnie et s'installe ingénieur-conseil à son compte, puis, l'année suivante, créé sa propre société avec laquelle il créé un viaduc de la ligne de chemin de fer entre Commentry et Gannat. Ce viaduc l'occupera jusqu'en 1871. Jusqu'en 1873 il travaillera pour divers chantiers de viaducs en Espagne, en Roumanie, au Portugal, en Egypte, en Amérique latine et sur le viaduc de Thouars, sur la ligne Brive-Tulle. En 1875 il conçoit la gare de l'Ouest de Budapest et l'année suivante le pont Maria Pia, qui enjambe le Douro, au Portugal. Il fera ensuite quelques ouvrages pour l'exposition universelle de 1878, et les charpentes métalliques du Bon Marché, du Crédit Lyonnais à Paris, celle des caves Birrh à Thuir, près de Perpignan, etc.

En 1879 il s'attèle à la construction des ponts de Viana et de Beira Alta, au Portugal, et en 1880 au pont du Szeged, en Hongrie. De 1880 à 1884 il passe beaucoup de temps sur ce qui est parfois considéré comme un chef d'oeuvre, le viaduc de Garabit. Durant cette période il continue à travailler sur d'autres chantiers, livrant le pont de Cubzac (1882), le viaduc sur la Tardes (1883), la coupole du grand équatorial dans l'observatoire de Nice. Il se diversifie un peu en créant des ponts démontables qu'il fait envoyer en Indochine.

En 1885 il fait un travail original qui change de ses habitudes. Il conçoit et construit la structure interne de la Statue de la liberte qui est relativement complexe à faire.

Les travaux de 1887 à 1889 sont essentiellement consacrés à la construction d'une tour de 300m en plein Paris, pour l'exposition universelle de 1889. C'est la fameuse "Tour Eiffel", mais c'est aussi l'une de ces toutes dernières réalisations.

Etudes scientifiques (1887-1923)

La soufflerie de Gustave Eiffel

Durant la construction de la tour qui portera son nom, Gustave Eiffel continue à faire fonctionner son entreprise. Ainsi en 1887 il signe un contrat important pour le canal de Panama, mais c'est justement ce contrat qui le perdra. Impliqué dans le scandale de Panama, il est condamné devant la Cour de Paris, ben que ce jugement ne soit cassé ultérieurement. Gustave Eiffel se recentre alors sur sa tour et les bienfaits qu'il peut en tirer. Il commence par exploiter, comme prévu, la tour sur les vingt ans pendant lesquels il a les droits. Il y monte en 1909 un laboratoire d'aérodynamique dont il se sert pour faire des expériences avec un appareil de chute spécialement conçu. Il en déduit des propriétés physiques sur la forme des ailes d'avion. Il installera également sur la tour un laboratoire météorologique. Toutes ces expériences scientifiques le pousse à construire une soufflerie (en 1912) qu'il installe rue Boileau, à Paris. Grâce à lui l'aérodynamique a fait de grands progrès pendant cette période.

L'intérêt que Gustave Eiffel a porté aux expériences scientifiques est inversement proportionnel à la quantité de travail fourni par son entreprise, qui finit par cesser toute activité.

Vie privée

Sa vie privée est marquée par son mariage le 8 juillet 1860 avec Marie Gaudelet. Gustave Eiffel a eu cinq enfants, trois filles et deux garçons. L'ainée, Claire, est née en 1863, trois ans après son mariage. Son épouse décèdera malheureusement en 1877, peu avant sa propre mère.

Gustave Eiffel est mort le 27 décembre 1923 à l'âge de 91 ans.

Distinctions

La longue carrière industrielle d'Eiffel lui a valut des distinctions de diverses natures. Ainsi, il fut nommé :

Président de la Société des Ingénieurs civils en 1880
Président du Congrès international des procédés de construction à l'Exposition de 1889
Président de l'Association amicale des anciens élèves de l'École centrale
Membre du Conseil de perfectionnement de cette École
Lauréat de l'Institut (Prix Montyon de Mécanique en 1889)
Lauréat de la Société d'Encouragement (prix quinquennal Elphège Baude)

A l'étranger, les Sociétés d'Ingénieurs les plus en renom lui ont décerné le titre de membre honoraire. Citon l'Institution of Mechnnical Engineers de Londres, l'American Society of Mechanical Engineers de New-York, l'Institut Royal des Ingénieurs Néerlandais de la Haye, la Société Impériale polytechnique russe, l'Association des Ingénieurs industriels de Barcelone et l'Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand.

A chacune des Expositions de 1878 et de 1889, Gustave Eiffel obtint un Grand Prix, c'est-à-dire la plus haute des récompenses accordées. Enfin la liste des décorations décernées montre que chacune d'elles correspond à l'exécution d'importants travaux :

Chevalier de la Légion d'Honneur, à l'ouverture de l'Exposition de 1878, et Officier en 1889, à l'inauguration de la Tour
Officier de l'Instruction publique (Exposition de 1889)
Chevalier de l'Ordre de François-Joseph (gare de Pestj)
Chevalier de la Couronne de Fer d'Autriche (pont de Szegedin)
Commandeur de l'Ordre de la Conception de Portugal (pont du Douro)
Commandeur d'Isabelle la Catholique d'Espagne (pont du Tage)
Commandeur Royal du Cambodge (travaux en Cochinchine)
Commandeur du Dragon de l'Annam (travaux en Cochinchine)
Commandeur de la Couronne d'Italie (ponts démnontables)
Commandeur de Sainte-Anne de Russie (ponts démontables)
Commandeur du Sauveur de Grèce (travaux divers)
Commandeur de Saint-Sava de Serbie (travaux divers)

Biographie, par Georges Barral

Georges Barral est l'auteur du livre "Le panthéon scientifique de la Tour Eiffel", un ouvrage de référence sur ce monument qui a pour caractéristique de donner les biograpies des savants inscrits sur la tour, d'où le nom de l'ouvrage. Mais il donne également d'autres biographies, celles des concepteurs et constructeurs principaux de cette tour. En voici, ci-dessous, le texte complet. Il est dans un style un peu ancien mais donne beaucoup plus d'informations sur Gustave Eiffel. A noter que ce texte a été écrit en 1891, soit seulement 12 ans après la fin de la construction de la tour. Eiffel était encore en activité, donc forcément, il n'y a pas la fin de sa vie.

Biographie de Gustave Eiffel, par Georges Barral (1891)

Le triomphateur de ce gigantesque travail, Alexandre-Gustave Eiffel, est né à Dijon, dans le département de la Côte-d'Or, le 15 décembre 1832. Voici, à titre documentaire, la copie de son acte de naissance prise sur les registres de l'état civil de la cité bourguignonne. On y verra que le nom d'Eiffel n'était qu'un surnom jusqu'en 1880, et que c'est seulement cette année-là qu'il est devenu le nom légal du grand ingénieur.

L'an 1832, le 16 décembre, à une heure du soir, par-devant nous Bernard-Charles Belot, adjoint au maire de la ville de Dijon (Côte-d'Or), faisant par délégation spéciale les fonctions d'officier public de l'état civil.

Est comparu : François-Alexandre Bonickhausen dit Eiffel, âgé de trente-sept ans, négociant, demeurant à Dijon, faubourg d'Ouche, sur le port du canal, lequel nous a présenté un enfant que nous avons reconnu être du sexe masculin, né en son domicile le 15 décembre présent mois, heure de 8 du soir, du mariage contracté en cette ville le 23 novembre 1824 entre lui, déclarant, et Catherine Moneuse, son épouse, âgée de trente-trois ans ; auquel il a déclaré donner les prénoms de Alexandre-Gustave.

Les dites déclaration et présentation faites en présence de Benoît-Nicolas-Casimir-Alphonse Lefebvre, âgé de quarante-huit ans, propriétaire et major de la garde nationale et de Claude Bossu, âgé de soixante-cinq ans, chef de bataillon en retraite, chevalier de Saint-Louis, officier de la Légion d'honneur et colonel de la garde nationale, tous deux domiciliés à Dijon et ont signé avec le père et nous après lecture faite du présent acte de naissance.

Signé : BELOT, LEFEBVRE, BOSSU, EIFFEL,

En marge est la mention suivante :

Par jugement du tribunal de première instance, de Dijon en date du 15 décembre 1880, il a été ordonné que Pacte ci-contre sera rectifié en ce que le nom de Eiffel sera substitué à celui de Bonickhausen.

Dijon, le 20 août 1881. Pour le maire, l'adjoint, Signé: LORY.

M. Bonickhausen dit Eiffel (père) était né à Paris le 29 janvier 1795; il était fils d'Alexandre-Marie Bonickhausen dit Eiffel, et de Marguerite-Joséphine Lachapelle. Il est mort à Dijon, le 15 septembre 1879.

Tout le monde sait qu'il existe chez nous beaucoup de noms d'origine germanique. Ce n'est pas surprenant. Pendant longtemps, a remarqué judicieusement Michelet, l'Allemagne et la France ont vécu pêle-mêle sur la frontière de l'Est. Dans les vallées de la Meuse et de la Moselle et dans les forêts des Vosges, il s'est formé une population vague et flottante, vivant sur les pays communs, avant de se décider pour une nationalité définitive. De là cet échange de noms. Dans la Prusse rhénane, non loin d'Aix-la-Chapelle, à l'est de la frontière belge, il existe un plateau volcanique et montagneux d'une élévation de 500 mètres. On le nomme Eifel. En géologie, l'adjectif éfélien s'applique à une division moyenne du système dévonien des bassins de la Meuse et du Rhin, contenant de puissants massifs calcaires auxquels on attribue une origine corallienne. On l'a ainsi appelé à cause de son importance dans l'Eifel rhénan. M. Jules Gosselet, géologue éminent et membre correspondant de l'Institut de France, a publié, sur ce sujet, un mémoire remarquable.

Ancien barbiste, M. Eiffel a présidé, en août 1886, la distribution des prix du Collège Sainte-Barbe, honneur réservé aux élèves les plus éminents. En sortant de cette célèbre maison d'éducation, il fut reçu à l'Ecole centrale des Arts et Manufactures, qu'il quitta en 1855 pour travailler chez un de ses oncles qui possédait une fabrique de produits chimiques. Ajoutons que c'est au Lycée de Dijon qu'il avait fait ses études primaires. Mais la chimie n'était pas le fait de M. Eiffel, qui rêvait un autre emploi de son brevet d'ingénieur. Il entra à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, puis, peu après, il passa à la Compagnie d'Orléans, comme chef de service et fut chargé de diriger l'exécution du grand pont métallique de Bordeaux, Sa voie était trouvée. D'emblée, il fit preuve d'une science profonde alliée à un coup d'œil et à un sang-froid exceptionnels. Les Bordelais, qui suivirent avec un extrême intérêt la construction de leur pont, n'étaient pas peu surpris en constatant que c'était un jeune homme de vingt-six ans, en paraissant à peine vingt, qui dirigeait les travaux avec une aisance rare même chez un vieux praticien. Ce premier pas accompli, la personnalité de M. Eiffel ne fit que s'affirmer.

En 1867, l'Exposition universelle lui offrit une nouvelle occasion de se mettre en lumière. Le commissaire général, l'illustre Hippolyte Le Play, le chargea de vérifier expérimentalement les calculs d'après lesquels avaient été faits les arcs de la galerie des machines, et il accomplit cette mission de la façon la plus remarquable.

M. Eiffel résuma ses travaux dans un Mémoire devenu classique parmi les ingénieurs et les constructeurs, et il y fixa le modale d'élasticité des pièces composées à 16 x 10°, formule qui fut adoptée désormais classiquement pour toutes les grandes constructions métalliques.

Sûr de lui-même, plein de confiance dans son avenir, il fonda, en 1868, à Levallois-Perret, aux portes de Paris, dans la rue Fouquet, à laquelle la municipalité a donné le nom d'Eiffel, le 1er mai 1889, l'usine d'où sont sorties, par pièces, tant d'œuvres gigantesques. C'est ainsi que cette usine a pris part à la construction des piles métalliques des viaducs de Commentry et de Gannat et qu'elle sest signalée par les perfectionnements apportés dans ce genre de travaux, en réalisant, coup sur coup, les audacieuses créations des ponts et des viaducs à grande portée et à élévation vertigineuse que l'on voit à Garabit, dans le Cantal ; à Cubzac, sur la Sioule ; sur la Tardes ; sur le Douro, à Porto (Portugal) ; à Szegedin (Hongrie); à Tan-An, en Cochinchine, etc. On se souvient que l'Exposition universelle de 1878 présentait une immense façade très intéressante avec trois dômes. C'est à M. Eiffel que ce travail fut confié ainsi que celui du Pavillon de la ville de Paris, qui fut ensuite transporté aux Champs-Elysées, derrière le Palais de l'Industrie. L'attention des savants fut particulièrement attirée sur M. Eiffel, au sujet de la coupole de l'Equatorial de l'Observatoire de Nice, dû, comme on le sait, à la libéralité de M. Raphaël Bischoffsheim. Cette coupole, qui mesure 22 mètres de diamètre, et qui pèse plus de cent mille kilogrammes, peut être mise en mouvement avec une extrême facilité par la main d'un enfant. Pour arriver à ce résultat merveilleux, M. Eiffel a eu l'idée d'installer, à la base de la coupole, un flotteur annulaire plongeant dans une cuve remplie d'un liquide incongelable (solution de chlorure de magnésium), de sorte que l'appareil restant toujours en flottaison, se déplace avec une extraordinaire aisance. C'est à M. Eiffel à qui l'on doit la substitution du fer à la fonte, dans l'établissement des piles de pont, et l'introduction de l'acier dans la construction des tabliers, ce qui les rend à la fois plus légers, plus solides, plus économiques. Le lançage des ponts à poutres droites, comme celui des ponts à arc, lui doivent des perfectionnements et des systèmes nouveaux. Il a adopté, pour le lancement des longs tabliers rigides, les leviers et châssis à bascule, de son invention, et le montage en porte-à-faux que personne, avant lui, n'avait pu réaliser.

M. Eiffel est lauréat du prix quinquennal Elphège Baude, réservé par la Société d'encouragement pour l'Industrie nationale à l'auteur des perfectionnements les plus importants apportés au matériel et aux procédés du génie civil, des travaux publics et de l'architecture. Il a obtenu un grand prix à l'Exposition universelle de 1878 et des diplômes d'honneur aux Expositions d'Anvers et d'Amsterdam, en 1883 et 1885. Il est officier de la Légion d'honneur depuis le 31 mars 1889, chevalier de la Couronne de fer d'Autriche et de l'ordre de François, commandeur d'Isabelle-la-Catholique (Espagne), du Cambodge et de la Conception du Portugal. Cette dernière décoration lui a été remise publiquement par le Roi, le jour de l'inauguration du viaduc de Porto.

Le public ne saura jamais assez ce qu'il y a de science dans un pont ou dans un viaduc, et il est utile de lui faire connaître aussi l'admirable organisation de ces vastes ateliers où se conçoivent et se préparent les grands travaux. On lira donc avec autant d'intérêt que de fruit la description suivante d'une visite faite aux é tablissements de M. Eiffel par notre confrère du Petit Journal, M. Henry, à la date du 30 novembre 1890 :

Une rue déserte à Levallois-Perret, un froid de loup et un monsieur, le nez enfoncé dans le collet de son paletot, cherchant le numéro d'une maison. Le décor n'est pas gai ; il a pour toile le fond des fortifications et de vastes espaces vides et désolés. C'est bien un paysage de la banlieue parisienne, de ces paysages où il semble que le froid est plus intense, la bise plus aigre. Brrr ! rien qu'à les contempler on se sent pris d'une irrésistible envie d'éternuer. Derrière des murs interminables qui bordent la rue et servent d'enceinte à de vastes hangars, on sent cependant que la vie n'a pas abandonné ce site lunaire. Un tuyau, qui domine les hangars, crache à intervalles réguliers dans l'atmosphère grise de puissants jets de vapeur; des coups sourds, se succédant comme le tic-tac d'une pendule, indiquent qu'un immense labeur s'accomplit derrière ces murs d'aspect si peu récréatif. Le monsieur cherche toujours son numéro et on l'entend murmurer : "Voyons! c'est bien la rue Fouquet, il doit y avoir un N° 42." En effet, le numéro apparaît enfin au-dessus d'une porte sur laquelle on lit : Etablissements Eiffel. C'est là.

Pour ne pas continuer plus longtemps ce roman-feuilleton, je vous dirai tout de suite que le personnage mystérieux qui cherchait ainsi l'autre matin, par un froid de plusieurs degrés, le n° 42 de la rue Fouquet, c'était moi tout simplement, signataire de cet article, qui n'ai rien de romanesque. Ce qui m'avait attiré dans ces parages aussi éloignés du perron de Tortoni que peut l'être la Sibérie, ce n'était pas le désir de chercher une scène propice au développement d'un roman ; non, j'étais attiré uniquement par le désir de visiter l'usine d'où sont sorties, pièce par pièce, tant d'œuvres grandioses, à commencer par la Tour Eiffel et le viaduc de Garabit, qui semblent, en cette fin de siècle, le dernier mot de la science de l'ingénieur. Il m'avait semblé intéressant de voir les surprises que pouvait nous réserver encore M. Eiffel qui, en se jouant pour ainsi dire, a mis en action la légende de la tour de Babel, moins la confusion des langues. On ne peut passer son existence à construire des tours de trois cents mètres. A quels travaux sè livrent maintenant ces usines dont la réputation est aujourd'hui universelle ! Telle était la question intéressante à laquelle j'étais venu chercher une réponse. Cette réponse, en l'absence de M. Eiffel, l'administrateur délégué de la Société, M. Gobert, et l'ingénieur en chef, M. Nouguier, consentirent à me la donner en me faisant visiter, avec le plus aimable empressement, et leurs bureaux et leurs ateliers.

Bureaux et ateliers occupent à Levallois-Perret un emplacement de plus de vingt mille mètres. C'est de là que s'en vont tous ces ouvrages en fer qui sont expédiés un peu partout dans le monde. La nomenclature est longue des commandes en cours et dont je vois les pièces passant sous les machines-outils qui percent, rabotent, battent le fer, le coupent avec autant de facilité et de netteté que vous coupez à table un morceau de beurre. Voici d'abord un pont de 200 mètres avec une travée centrale de 100 mètres de portée : c'est le viaduc de Conflans-Andrésy sur la nouvelle ligne d'Argentan à Mantes. Ce pont coûtera un million. Voici les écluses de Port-Villez, dans le département de Seine-et-Oise : une commande de 3 millions faite par l'Etat. Voici les caissons pour les fondations du pont-canal de Briare, sur la Loire, qui représentent 1 500 000 francs environ. Ce travail est très curieux. Il s'agit de faire passer le canal au-dessus du fleuve comme on fait franchir un cours d'eau à un train de chemin de fer. C'est donc un canal suspendu. Voici encore les pièces de quatre beaux viaducs pour la Compagnie du Sud de France. Plus loin, j'assiste au montage d'un pont commandé par la Compagnie de l'Est pour le passage de la rue de la Croix-de-l'Evangile, à Paris.

Ces grandes pièces de fer qui gisent sur le sol sont réservées à l'appontement de Trompeloup à Pauillac, appontement destiné à la Compagnie transatlantique et qui coûtera près de 2 millions. Ces autres pièces sont pour le pont de Notre-Dame-de-la-Garde, à Marseille. Un autre ouvrage des plus considérables en cours d'exécution est destiné au Portugal. Il s'agit d'un pont sur le Tage de 850 mètres de longueur avec fondations à l'air comprimé, et qui constituera un des plus importants viaducs existant en Europe. Trois grands ponts, également pour le Portugal, représentent avec le pont du Tage une commande d'environ 3 millions.

A côté de ces grands travaux, les établissements Eiffel travaillent constamment pour le génie militaire à l'étranger, auquel ils fournissent des ponts militaires, et pour les grandes Compagnies en France, auxquelles ils viennent de livrer trois grands ponts qui servent pour le rétablissement des voies lorsqu'elles sont emportées par suite d'une crue, d'une inondation ou pour toute autre cause. C'est là la besogne courante, qui comprend aussi la fabrication de ponts portatifs très employés en Cochinchine, au Tonkin, à Manille. Rien d'ingénieux comme ces ponts inventés par M. Eiffel. On aura une idée des avantages du système lorsque je dirai qu'en quelques heures on peut relier, par un passage solide en fer, les deux rives d'un cours d'eau. Jadis le même travail nécessitait plusieurs mois.

Voulez-vous avoir une communication sur une rivière? il vous suffit d'écrire aux Etablissements Eiffel : Envoyez 10 mètres ou 20 mètres de pont et vous recevez ce qu'il vous faut. Pas besoin de monteurs, d'ouvriers spéciaux ; vous placez votre pont vous-même, avec l'aide des gens du pays, et en deux ou trois heures votre communication est établie. Ce n'est que quand le cours d'eau a plus de vingt et un mètres de large qu'une pile est nécessaire ; en ce cas, on la visse dans le lit du fleuve et tout est dit. C'est merveilleux de simplicité et de bon marché.

On voit par tout ce qui précède comment les ingénieurs et les ouvriers de M. Eiffel emploient leur temps actuellement. Qui peut le plus peut le moins. Tous ces travaux petits et grands s'exécutent à l'aide des procédés qui ont été employés pour la construction de la Tour Eiffel, c'est-à-dire que toutes les pièces partent de l'usine de Levallois-Perret toutes préparées, numérotées, s'adaptant exactement les unes aux autres, comme les pièces d'une horloge. Arrivées sur place, fût-ce au bout du monde, les monteurs de M. Eiffel n'ont plus qu'à se livrer à une sorte de jeu de patience, rapprochant les diverses pièces en suivant les indications des numéros, boulonnant, rivant, sans avoir jamais à rencontrer un trou de boulon ne se combinant pas avec celui d'une autre pièce. Grâce à ces procédés, qui sont très simples lorsqu'on les explique ainsi en quelques mots, très compliqués, au contraire, et demandant une grande habitude pratique, un long travail préparatoire quand il s'agit de les appliquer, l'ouvrage métallique le plus colossal peut être comparé à un habit dont toutes les pièces sont coupées d'avance et qu'il n'y a plus qu'à rassembler et à coudre. C'est cette précision, cette simplicité d'exécution qui sont le triomphe des ingénieurs et des ouvriers des établissements Eiffel. La tour du Champ de Mars a été ainsi préparée, morceau par morceau, dans les ateliers de Levallois-Perret. On comprend comment les Parisiens l'ont vue s'élever si rapidement, si régulièrement, sans un moment d'arrêt, sans une hésitation.

Aujourd'hui donc, les ateliers Eiffel sont occupés plus que jamais. La gigantesque réclame que leur a faite dans tout l'univers la tour du Champ de Mars leur a attiré un grand nombre de commandes et le travail leur est assuré pour l'année prochaine. Nous savons en outre que des projets des plus importants sont à l'étude, projets de constructions métalliques et de travaux publics, parmi lesquels certains sont en bonne voie de conclusion, tels que, par exemple, le Métropolitain de Paris, dont la Compagnie poursuit la concession. Ces projets sont du meilleur augure pour l'avenir de la Société La chose peut n'être pas sans intérêt pour une partie du public, celle qui s'est intéressée dans cette affaire prospère, appelée à être si féconde en résultats.

On sait, en effet, qu'après le succès de l'Exposition M. Eiffel, comprenant quel développement allaient prendre ses établissements, a formé une société, et pour se procurer des moyens d'action plus puissants, et pour faire participer ceux qui auraient confiance en lui aux bénéfices qu'il était appelé à recueillir. La Compagnie des Etablissements Eiffel a été constituée le 25 mars 1890 pour cinquante ans, avec le concours de la Société générale, du Crédit industriel et de la Banque internationale de Paris, au capital de 6 millions de francs, représenté par 12 000 actions de 500 francs sur lesquels 350 francs ont été versés.

Cette société, qui a gardé M. Eiflél à sa tête, comme son président, est devenue propriétaire de tous les im-meubles, ateliers, matériel, brevets, agences de l'ancienne maison Eiffel. Elle est donc appelée à bénéficier de l'énorme notoriété qui s'attache au nom de son président, et ayant à exploiter une industrie admirablement outillée, fonctionnant depuis de longues années, elle n'a pas d'école à faire et voit ouverte devant elle une route toute tracée. C'est ce qui explique l'accueil fait dès le début aux titres de la Société, qui se négocient actuellement au cours de 560 francs environ et sont très probablement appelés, après les résultats des premiers exercices, à profiter d'une importante plus-value. En effet, on a vu l'importance des commandes en cours, c'est-à-dire des bénéfices préparés ; le capital à rémunérer d'un autre côté est minime, car l'affaire a été constituée sans aucune majoration. Ce capital versé n'est que de 4 200 000 francs. Il se trouve ainsi assuré d'une rémunération qui ne peut être qu'importante dès les débuts et qui pourra devenir considérable dans la suite. L'affaire est donc fort intéressante à suivre de près pour les capitalistes qui ne comprennent qu'à notre époque, où la rente ne rapporte plus que 3 %, il est indispensable de demander à l'industrie une augmentation de son revenu.

Ajoutons que les Etablissements Eiflel sont appelés à jouer un rôle prépondérant dans le cas d'une conflagration européenne. Ils excellent à construire des ponts métalliques de 45 mètres de portée pour chemins de fer à voie normale et qui sont destinés à remplacer rapidement les voies détruites en temps de guerre, et aussi en temps de paix à la suite de l'enlèvement d'un pont par les crues subites ou toute autre catastrophe.

Il est véritablement stupéfiant de voir avec quelle simplicité et quelle aisance se fait la manœuvre de ces ponts. Quelques hommes suffisent à cette tâche, sans effort, et, comme il n'est pas besoin pour cela d'avoir fait un apprentissage préalable, les soldats du génie peuvent rapidement mettre en place un pont de cette nature. Le montage, s'effectue entièrement sans le concours d'aucun agent mécanique, en moins de 50 heures. Quant au langage complet, il ne demande même pas 10 heures. Il en résulte que pour rétablir un passage de 45 mètres d'ouverture, sans appuis intermédiaires, il suffit de 60 heures de travail. Tout en acier un pont semblable pèse environ 86 000 kilogrammes. Il peut résister à une charge de 225 000 kilogrammes avec une flèche presque insignifiante. Le système de ces ponts portatifs économiques est, du reste, appliqué depuis longtemps par son inventeur, M. Eiffel, tant en France qu'à l'étranger. En Cochinchine et au Tonkin notamment, on en compte un nombre considérable. Le montage est d'une simplicité élémentaire.

Ces entreprises extraordinaires exigent des hommes d'énergie, de savoir et de longue patience.

M. G. Eiffel est doué d'une volonté opiniâtre, d'une ténacité de fer, avec beaucoup de bienveillance, de douceur, de timidité même dans les relations, et d'une exquise modestie. Son nom est désormais répandu dans le monde entier. Dans les villages les plus isolés, nous avons trouvé les vues de la Tour Eiffel placées à côté des images de Napoléon et Gambetta.

M. Gastave Eiffel a toujours su s'entourer d'un état-major d'ingénieurs laborieux et audacieux, grâce à l'influence de ses dons naturels et de son éducation première. C'est en effet au Collège de Sainte-Barbe que son esprit scientifique s'est ouvert. Il y a suivi notamment les cours de physique, de chimie et de mathématiques de Barral, qui a été le professeur d'un grand nombre d'hommes qui tiennent aujourd'hui le premier rang dans l'armée, la marine, l'industrie, l'enseignement, les sciences. Il a appris de bonne heure à deviner les aptitudes et à découvrir les mérites. Quand on est destiné à devenir le chef d'une puissante maison, c'est un don inappréciable. Il a rencontré dans son gendre, M. Adolphe Salles, et dans MM. Gobert, Nouguier, Kœchlin, Sauvestre, Compagnon, des exécuteurs précieux de ses pensées dans le domaine de la théorie et de la pratique.

Dans cette merveilleuse campagne technique de la Tour de 300 mètres, si habilement conduite, sans un échec, sans la plus petite déception, comme Napoléon dans ses batailles militaires a trouvé des généraux à la hauteur de ses pensées, M. Gustave Eiffel a eu le don de savoir s'entourer d'ingénieurs et de spécialistes dignes de ses talents et de ses idées. Il est donc utile de connaître la vie de ses principaux collaborateurs. Ils ont été à la peine, il faut qu'ils soient à l'honneur.

Les constructions d'Eiffel

Voici une liste des constructions de Gustave Eiffel, en tant qu'entrepreneur. La liste n'est pas exhaustive, mais elle s'est approche bien. Elle se compose essentiellement de ponts ferroviaires ou routiers, mais il y a aussi quelques usines et des hangars, gares ou bâtiments divers. Cette liste est classée par ordre chronologique.

Cliquez sur les titres pour obtenir une description et parfois une photo des ouvrages d'art que Gustave Eiffel a fait dans l'année indiquée.

1858

Pont de Bordeaux

Pont de Bordeaux, dit "Passerelle St Jean"

La passerelle St Jean est un de Bordeaux franchissant la Garonne. Il mesure 500m de long, il s'agit d'un pont ferroviaire. Cet ouvrage d'art n'a pas été conçu par Eiffel mais il en a assurer la construction. C'était son premier travail d'envergure, il n'avait que 26 ans et s'est révélé un grand meneur d'hommes. Il a effacé un grand nombre de difficultés techniques, s'aguerrissant ainsi pour ses projets futurs. Ce pont existe toujours de nos jours.

1860

Pont de Bayonne

Ce qu'on appelle le "pont de Bayonne" est le premier ouvrage d'art conçu par Eiffel entre 1860 et 1861. Il se trouve dans les Pyrénées-Atlantique, en France, et il s'agit d'un pont ferroviaire de la ligne Bordeaux-Bayonne.

Pont de Capdenac

Ponts de Capdenac et de Floirac

Ces ponts sont dans le Gers, en France. Il s'agit de ponts ferroviaires de la ligne Brive-Rodez. Actuellement supporté par des piles cylindriques en béton, le tablier d'origine a une section rectangulaire. Il se compose de 4 poutrelles parges maintenues avec de nombreuses poutrelles secondaires croisées.

1866

Théâtre Les Folies

Le théâtre Les Folies est au Paradis Latin, à Paris.

Hall de gare de Toulouse

Hall de gare de Toulouse

Il s'agit de la grande gare de Toulouse, en Haute-Garonne, mais dans sa version initiale, en 1854. Quelques années plus tard la compagnie des chemins de fer d'Orléans commanda à Gustave Eiffel une verrière pour assurer la protection des voyageurs, ce qui sera fait. La gare a été largement modifiée entre 1903 et 1905 par la Compagnie du Midi.

Hall de gare d'Agen

Il s'agit de la gare d'Agen, dans le Lot-et-Garonne.

1867

Galeries des Beaux-Arts et d'Archéologie de l'Exposition de 1867, Paris, France

Eglise Notre-Dame des Champs, Paris, France

Synagogue de la rue des Tournelles

Synagogue de la rue des Tournelles, Paris, France

Cette synagogue est une construction de Gustave Eiffel, le bâtiment est métallique, comme il avait l'habitude d'en faire à la fin du XIXe siècle. C'est un bâtiment assez grand.

Ponts de la ligne Orsay à Limours, Essonne, France

Ponts de la ligne de Poitiers à Limoges, France, Cie d'Orléans

Viaduc de Rouzat

Viaduc de Rouzat et de Neuvial, Allier, France, Cie d'Orléans

Le viaduc de Rouzat est un pont ferroviaire de grande taille à piles métalliques de grandes tailles. Il emjambe la Sioule.

Usine de Versailles et de Poissy, Yvelines, France

Usine de Boulogne, Hauts de Seine, France

Pont des Buttes-Chaumont

Pont du parc des Buttes-Chaumont, Paris, France

Cette passerelle se trouve au parc des Buttes-Chaumont, à Paris. C'est une passerelle parfaitement plate formée de longues poutres reliées entre elles par des poutrelles en U maintenues ensemble par d'autres poutrelles en X. Il y a des cables de sécurité de nos jours. C'est une passerelle plutôt fréquentée.

Pont roulant de Brouage, La Rochelle, Charente Maritime, France

1868

Eglise Saint-Joseph, Paris, France

1869

Usine des Ternes et de Courcelles, Paris, France

Ponts de Montpellier à Paulhan, Hérault, France

Pont de Mézy, Yvelines, France

Ponts de la ligne de Cahors à Vibos, Lot, France

Fermettes des barrages de la Seine et de l'Yonne, France

Passerelle de La Ferté Milon

Passerelle de La Ferté-Milon, Aisne, France

Cette passerelle est au niveau d'une petite tour à la Ferté, il passe au-dessus de la rivière l'Ourcq. Cette rivière a été canalisée. La Ferté-Milon est une ville de l'Aisne, à hauteur de Villers-Côteret. Cette passerelle est assez simple, elle a un tablier simple soutenu par des poutrelles métalliques en forme d'arc. Elle est équipée de deux garde-fous légers.

Passerelles de barrages de la Seine et de l'Yonne, France

Passerelle sur le Doloir, France

Pont d'Escurolles, Allier, France

1870

Ponts de la ligne de Latour sur Orb à Milhau, Aveyron, France, Cie du Midi

Ponts de la ligne de Brive à Tulle, Corrèze, France, Cie du Midi

Phares, France

Salle des fêtes du pensionnat des Frères de Passy, Paris, France (démoli en 1908)

Pont tournant de Dieppe

Pont tournant de Dieppe, Seine Maritime, France

Le pont tournant de Dieppe est un magnifique ouvrage d'art de grande taille à la conception technique particulièrement réussie. Il s'agit d'un tablier plat et de garde-fous hauts pouvant pivoter de 90° pour laisser passer les bateaux sur le canal. Soumis à de rudes conditions climatiques il est régulièrement entretenu.

1872

Viaduc de Thouars

Viaduc de Thouars, Deux-Sèvres, France, chemins de fer de la Vendée

Le viaduc de Thouars est un des ouvrages d'art de la ligne de chemin de fer de Vendée, en France. Thouars se trouve dans les Deux-Sèvres. Ce pont a été construit entre 1871 et 1873, soit relativement tôt dans la carrière de Gustave Eiffel, il traverse le Thouet. Il se compose d'un tablier métallique rectangulaire soutenu par trois piles en fonte reposant sur des soubassements en maçonnerie.

Cet ouvrage d'art a été modifié plusieurs fois, la première dès 1887 avec la construction d'un second tablier, plus bas que le premier, qui est venu s'ajouter aux piles. C'était nécessaire suite à la construction de la ligne de chemin de fer Chartres-Bordeaux, concédée aux chemins de fer de l'Etat. En 1913 une catastrophe eut lieu le 23 novembre sur le pont de Montreuil-Bellay qui s'est effondré au passage d'un train de marchandise. Suite à cette événement le viaduc de Thouars a fait l'objet d'un renforcement des piles en 1914 et 1915, scellées dans du béton armé et parées de pierres de taille, puis du tablier lui même. L'ensemble permettait le passage de train plus lourd. Pendant la seconde guerre mondiale les Allemands ont fait sauter une pile et le tablier, mais dès le printemps 1946 le viaduc était réparé. A l'époque moderne les vieilles piles en fonte ont été remplacées par des piles en béton.

Ponts de la ligne de Jassy à Ungheni, Roumanie

Môle d'Arica, Chili

Arica est une ville du Nord du Chili, en bordure du Pacifique. De nos jours elle compte 200 000 habitants. A la fin du XIX siècle elle était en plein essor, sa situation géographique en faisait un noeud de commerce maritime. La ville s'est alors dotée des équipements nécessaires et a demandé à l'entrepreneur Eiffel de réaliser deux bâtiments importants dans la ville : La douane et le môle, qui est une digue de protection du port. Ils sont toujours visibles sur place.

Douane Arica

Douane d'Arica, Chili

1873

Pont d'Ornans, Doubs, France

Pont de Champagne à Thémery, Marne, France

Pont de Villandraut, Gironde, France

Pont de la ligne d'Orléans à Gien, Loiret, France

Usines de la Paz, Bolivie et de Tacna, Pérou

Passerelle du Salamleck, Guiseh, Egypte

Ponts sur la Moselle, France

Pont de La Paz, Bolivie

1874

Pont de la Oraya, Brésil

Ponts de la ligne Bressuire à Tours, Deux-Sèvres, France

Pont de la Magdalena, Colombie

Pont de Louviers

Pont de Louviers, Eure, France

Le pont de Louviers est un très joli ouvrage d'art plutôt simple, c'est un pont routier à arche unique dont le tablier est légèrement courbe pour l'écoulement de la pluie. Son arche est large, régulière, et formée de plusieurs poutres parallèles. L'écart entre l'arche et le tablier est comblé dans des cercles métalliques, ce qui est original dans l'oeuvre d'Eiffel.

Pont d'Amboise, Indre et Loire, France

Ponts de Chinon sur la Vienne, de Tours sur le Cher, d'Azay le Rideau sur l'Indre, France

Fermettes du barrage de la Moskova, Russie

Feux de ports, France

1875

Ponts du Jura Bernois, Suisse

Pont du Tombo de Viso, Portugal

Ponts de la ligne Chinon à Joué, Indre et Loire, France

Ponts de la ligne Poitiers à Saumur, Maine et Loire, France

Ponts de la ligne Epinay à Luzarches, Val d'Oise, France

Pont de Clichy, Hauts de Seine, France

Pont de Clichy, Hauts de Seine, France

Le pont de Clichy est une construction de 1875, soit relativement tôt dans la carrière d'Eiffel. Il s'agit d'un pont à arc unique aux décorations simples.

Casino des Sables d'Olonne

Casino des Sables d'Olonne, Vendée, France

Le casino des Sables d'Olonne est une construction de 1875. Réalisé en grande partie en métal, il a été confié aux ateliers d'Eiffel. C'est le seul exemple de casino qu'il ai fait. Le style est celui du XIXe siècle. Ce casino a été reconstruit ultérieurement.

Pavillons de lampisterie et réservoirs, Cie de l'Est, France

Moulin à vent de Larrieu, France

Phare de Dagenort

Gare de l'Ouest, à Budapest

Gare de Pest, Budapest, Hongrie

Gustave Eiffel a aussi eu des contrat dans les pays de l'Est. A Budapest il a obtenu celui de la construction de la gare de l'Ouest, qui se trouve à Pest. Rappelons que Budapest est une ville qui est issu du rapprochement des villes de Buda et de Pest. Ce hall immense est tout métallique, il s'agit d'une grande charpente soutenue par les murs des bâtiments limitrophes. Sur la face avant on voit bien les décors de l'époque, qui ont été rénové depuis. A présent qu'elle est fermée par de grands panneaux de verre cette gare semble bien aérée, cette impression étant réhaussée par les arbres qui se trouvent sur le trottoir juste devant.

Gare de Chinon, Indre et Loire, France

Garage pour vingt locomotives, Tours, Indre et Loire, France

Eglise de San Marcos, Arica, Chili

Eglise de Tacna, Pérou

Eglise de Manille, Philippines

1876

Ponts de la ligne de Gérone, Espagne

Pont sur le Douro, Portugal

Pont de Maria Pia sur le Douro, Portugal

Le pont Maria Pia se trouve près de Porto, au Portugal. Il est dans la ville de Vila-Nova-de-Gaïa et passe par dessus le Douro, le fleuve local. C'est un pont construit en 1876, soit assez tôt dans la carrière d'Eiffel. Ce pont est à arche unique, il est très élevé. Son tablier est plat et dispose de quelques piles métalliques. L'ensemble est très aérien, ça semble bien fragile tout ça, mais pourtant c'est debout depuis fort longtemps.

Usine de La Vilette, Paris, France

Usine d'Yvry, Val de Marne, France

Môle de Chala, Pérou

Pont de Castelo

Pont de Castelo, Portugal

C'est au Portugal que se trouve ce très grand pont routier, dans la ville de Castelo où il permet le passage au dessus du fleuve Lima. Sa longueur est exactement de 562,44m, soit plus d'un demi kilomètre. Ce pont a fait l'objet de travaux en 2006 pour agrandir son tablier et rénover les piles.

Ecole Monge (Lycée Carnot), Paris, France

1877

Ponts de Cavado, de l'Ancora, de Caminho, de Vianna, de Villa Mea et de Neiva, chemins de fer du Minho, Portugal

Pont sur le Taméga et viaduc de Palla, chemins de fer du Douro, Portugal

Pont de la Muga, Espagne

Pont sur le Clain, Vienne, France

Fort d'Arches, Epinal, Vosges, France

Grand Vestibule et Dômes de l'Exposition de 1878, Paris, France

Passerelle de Port Saïd, Egypte

1878

Ponts d'Empalot, de Valentine et de Sarrieu, Haute Garonne, France, Cie du Midi

Ponts de la ligne de Caceres, Espagne

Ponts de Teticala et de Cuente, Mexique

Pont de Bergerac, Dordogne, France

Pont de Niherne

Pont de Niherne, Indre, France

Le pont de Niherne est un ouvrage d'art ferroviaire de taille modeste situé dans le département de l'Indre. Il a un tablier solide et une armature métallique au-dessus qui limite la taille des trains pouvant passer dessus et transforme ce pont en une sorte de cage. Ce pont passe l'Indre.

Pont de Buzançais, Indre, France

Pavillons de lampisterie et réservoirs pour la Compagnie de l'Est, France

Magasin Vaucher et Cie, Mulhouse, Haut Rhin, France

Remise pour pompe à vapeur, gare du Nord, Paris, France

Phare de Saint Nicolas, Manille, Philippine

Usine de Clichy, Hauts de Seine, France

Pont de Péault sur le Lay, Vendée, France

Passerelle sur le Guell à Gérone, Espagne

Remise de Port Bou, Espagne

1879

Ponts de la ligne de Ploesti à Prédéal, Roumanie

Pont de Moutiers sur le Lay, Vienne, France

Agrandissement du Bon Marché à Paris, France

Annexe des Grands Magasins du Louvre, Paris, France

Pont de Savonnières sur le Cher, Indre et Loire, France

Pont de l'Oued Djemma, Algérie

Pont de Saint Laurent sur Sèvre, Vendée, France

Pont de Campina, Roumanie

1880

Ponts de Vaizeas, Trezaï, Côa, Deo, Beira Baixa, Frezse, Noemi, Meligroso, Criz, Cazillas, Perala, Tietar, Gouveïa, Celerico et Breda, ligne Beira-Alta, Portugal

Pont sur le Tage, ligne de Caceres, Espagne

Ponts de Tamujoso, Grande, Val de Haza, Guadancil, ligne de Caceres, Espagne

Ponts de Cazillas, Perala, Ollas, Espagne

Ponts de Binh-Dien, Tan-An et Ben-Luc, Vietnam

Pont de Cazères sur l'Adour, Landes, France

Pont de Sidi Moussa, Algérie

Pont de Cubzac sur la Dordogne, Dordogne, France

1881

Pont sur la Tardes

Viaduc d'Evaux, sur la Tardes, Creuse, France, ligne Montluçon-Eygurande, Cie du Midi

Il s'agit d'un ouvrage d'art ferroviaire de la ligne Paris-Ussel, il franchit la vallée étroite et profonde de la Tardes. Lorsque cette ligne fut envisagé, en 1880, la Compagnie des chemins de fer d'Orléans choisit Gustave Eiffel qui présentait un projet composé d'un tablier droit de 250,50m en treillis multiple, sans membrure verticale, à trois travées solidaires, dont deux rives de 72,975 m et une centrale de 104,55 m, le tout pour un poid de 1200 tonnes. La construction fut faite par la technique du lançage, c'est à dire que le tablier fut lancée par dessus la vallée en un seul tenant.

Pont de Normanville, Calvados, France

Statue de la Liberté

Ossature de la Statue de la Liberté, New York, USA

C'est un élément pas forcément connu, mais la structure interne de la statue de la Liberté, à New-York, a été conçu par les ateliers Eiffel, à Paris. L'artiste qui a fabriqué cette statue, Auguste Bartholdi, était dans le même milieu industriel qu'Eiffel, c'est donc tout naturellement qu'ils ont été amené à travailler ensemble.

La statue de la Liberté a une ossature très spécifique, en poutrelles entrecroisées disposées en caisson, et son bras est une sorte d'excroissance de l'ensemble. Pour l'anecdote, l'ingénieur et l'artiste avait oublié de communiquer ensemble lors d'une modification légère de la statue, l'éloignement de 60 cm du bras levé vers l'extérieur, l'artiste le jugeant trop proche de la tête. Le résultat ? La structure interne est restée en en arc-bouttement pendant 100 ans, jusqu'au jour où les Américains l'ont rénovés de fond en comble !

Siège du Crédit Lyonnais, Paris, France

Gares de Saint Sébastien et de Santander, Espagne

Pont de Szegedin, Hongrie

1882

Pont des Messageires, au Viet-Nam

Pont des Messageries à Saigon, Vietnam

Le pont des Messageries Maritimes se trouvait à Saïgon. C'était un pont à arche unique traversant un fleuve assez large reposant sur des piles en maçonnerie. Les entretoisements entre le tablier et l'arche est peu dense.

Ponts de Ong Nui, Rach Lang, Dong Nhyen, Vietnam

Pont de Bergerac sur la Dordogne, France, (transformé en pont routier)

Viaduc de Garabit

Viaduc de Gabarit, Cantal, France, Compagnie du Midi

Très joli viaduc de Gustave Eiffel, Garabit est une splendeur du département du Cantal. Il ressemble au pont portugais sur la Douro.

Six ponts de la ligne des Asturies, Galice et Leon, dont le Pont de Cobas, Espagne

Coupole mobile de l'Observatoire de Paris, France

Marché des Capucins, Bordeaux, France

Halls des ateliers de Villaverde, Espagne

1883

Pont de Charenton

Pont de Charenton, Val de Marne, France, Cie PLM

Le pont de Charenton est une construction de Gustave Eiffel réalisée en 1883. Charenton est une ville de la région parisienne en bordure de Paris. Le pont de Charenton traverse la Seine. Il s'agit d'un ouvrage d'art métallique bien sûr, à trois arches reposant sur des piles en maçonnerie. C'est un pont ferroviaire.

Ponts portatifs, Sénégal

Usine de Rennes, Île et Vilaine, France

Pont de Sainte Claire, Oléron, Charente Maritime, France

1884

Pont de Cholon, Vietnam

Deux ponts sur le canal de Coïmbra, Portugal

Ponts portatifs, Italie, Russie

Pont sur le Michelotti, Turin, Italie

Trois ponts à Alcantara, ligne de Caceres, Espagne

Ponts de Châteauroux, Indre, France

Pont sur la RN 121 à Chaude saignes, Cantal, France

Barrage sur la Seine à Port Mort, Eure, France

Musée Galliéra, Paris, France

Biscuiterie de l'île Saint-Germain, Hauts de Seine, France

Ateliers des Aciéries de Pagny sur Meuse, Meuse, France

1885

Quinze ponts de la ligne de Lisbonne à Cintra, dont ceux de Torres, Veotras, Ramal, Morianna, Portugal

Ponts portatifs, Morbihan, France. Ligne de Questembert à Ploermel, Cie d'Orléans

Pont sur la Serre à La Fère, Aisne, France

Coupole de l'observatoire de Nice

Coupole pour l'observatoire de Nice, Alpes Maritime, France

La coupole de l'observatoire de Nice est un vrai chef d'oeuvre de l'architecture métallique. Elle est relativement complexe quoi que régulière. Elle se compose d'une demi-sphère d'environ 20m de diagonale. La structure est faite de petites poutrelles courbées réunies par des cerclages concentriques. La principale difficulté était de faire l'ouverture rectangulaire en panneaux-gigognes qui se supperposent les uns aux autres.

Ecluses de Port-Villez, Yvelines, France

Usine de Vannes, Morbihan, France

Gares de la ligne de Lisbonne à Cintra, Portugal

Pont de Morannes sur la Sarthe, Maine et Loire, France

1886

Pont de Montélimar

Pont de Montélimar, Drôme, France

Le pont de Montélimar permet de franchir le Roubion, une rivière locale. Ce pont n'est pas spécialement grand, il se compose d'un tablier et de rambardes arrondies.

Pont sur l'oued Seguin, Algérie

Pont Saint Pierre, Île de la Martinique, France

Viaduc de Collonge sur la Saône

Viaduc de Collonge sur la Saône, Côte-d'Or, France

Le viaduc de Collonge est en Côte-d'Or. Il s'agit d'un pont ferroviaire prenant appui sur des piles en maçonnerie.

Ponts de la Cie de l'Ouest, section d'Evreux, Eure, France

Marché de Constantine, Algérie

Marché de Long Chau, Vietnam

Magasins rues de Lorraine et d'Alsace, Paris, France

1887

Trente-sept ponts ligne Fréjus à Saint Raphaël, Var, France

Marché de Coalanh, Vietnam

Puits filtrants, Vietnam

Tour Eiffel

Tour Eiffel, Paris, France

La tour Eiffel est le chef-d'oeuvre de Gustave Eiffel, c'était la structure de son époque la plus haute du Monde. Ce site Internet lui étant consacré, il est inutile d'y passer plus de temps ici.

Ecluses du canal de Panama, Panama

Ponts de Lang-Son et Binh Tay, Vietnam

Ponts de Lang-Son et Binh Tay, Vietnam

C'est au Viet-Nam que se trouve ces deux ponts. Celui de Lang-Son, ou Lagson, passe au-dessus de la rivière Song-Ki-Kong. Ce pont est assez simple, il a un tablier plat.

Passerelle de Castelsarrasin

Passerelle de Castelsarrasin, Tarn et Garonne, France

Cette passerelle ressemble beaucoup aux ponts ferriviaires que construisait Eiffel à cette époque. Elle est assez simple.

Quatre ponts. Panama

Passerelle sur le canal Bonnard, Cholon, et de Logonn, Vietnam

1888

Ponts de Carregado, Portugal

Ponts de la ligne Poco de Bispo à Carregado, Portugal

Carregado est une ville du Portugal, terminus d'une ligne de chemin de fer qui a été faite au XIXe siècle au départ de Poco de Bispo. Cette ligne a nécessité l'installation de plusieurs ouvrages d'art, dont celui-ci, construit par Eiffel.

Marchés d'Omon et Trahuse, Vietnam

Halls des messageries fluviales de Saïgon

Halls des messageries fluviales de Saïgon, Vietnam

Ce hall est l'un de ceux qui a été réalisé dans les colonies françaises du XIXe siècle. Située à Saïgon sur les bords du fleuve elle se composait de plusieurs bâtiments métalliques.

Pont de Monistrol d'Allier

Pont de Monistrol d'Allier, Haute Loire, France

Ce pont est à Monistrol d'Allier, en Haute-Loire. Il est toujours en activité de nos jours, et n'a pas tellement été modifié depuis sa construction.

Pont aqueduc de Milagro, Espagne

Pont canal de Briare

Pont canal de Briare, Loiret, France

Le pont canal de Briare est situé dans le Loiret. Il s'agit d'un très long ouvrage d'art permettant le passage d'un canal par dessus la rivière locale.

Passerelle de Quoi Duo, Vietnam

1889

Ponts-levant à Tan-An et à Mytho, Vietnam

Pont de Venda Moras, Portugal

Pont levant de Larrey, Dijon, Côte d'Or, France

Ponts de la ligne Nindas Novas à Santarem, Portugal

Marchés de Tanan et Tan Qui Dong, Vietnam

Entrepôts de Dunkerque, Nord, France

Atelier de la gare de Santa Polonia, Lisbonne, Portugal

Remises de locomotives de Villa Nova de Gaia, Portugal

Viaduc de Conflans-Sainte Honorine, Yvelines, France

Viaduc de Conflans-Sainte Honorine, Yvelines, France (reconstruit en 1945)

Ce viaduc est en région parisienne, à Conflans-Sainte Honorine. Datant de 1889, l'année de la construction de la tour Eiffel, il a complètement été refait en 1945, au sortir de la guerre. De nos jours c'est toujours un pont métallique ferroviaire.

Ponts d'Almonda, Alviella, Asseca, Bleone, Ribeira, Modego, Cucuminho, Bleone, ligne Lisbone-Badaroz, Portugal

1890

Appontement de Pauillac, Gironde, France

Laboratoire météorologique, Sèvres, Hauts de Seine, France

Passerelle de Notre Dame de la Garde, Marseille, Bouche du Rhône, France

Pont Ayala

Pont Ayala sur le rio Passig, Manille, Philippines

Le Pont Ayala se trouve à Manille, aux Philippines. Il est d'une grande longueur, son tablier large est soutenu par des piles en maçonnerie, chaque pile était reliée à la suivante par deux arcs faites d'entretoises mêlées. Il traverse le rio Passig entre l'île Convalecencia et le district Concepción en desservant également le district de San Miguel. Dix ans après sa construction il était déjà en très mauvais état et a dû faire l'objet d'une grande réfection. En 1889 l'accès à San Miquel a été bloqué, puis l'année d'après c'était l'accès à Conception.

Pont de Santa Cruz

Pont de Santa Cruz, Laguna, Philippines

Ce pont se trouve aux Philippines, dans les colonies françaises à l'époque de sa construction. Il s'agit d'un pont ferroviaire à tablier unique reposant sur 4 piles dont deux de butées.

1891

Aqueduc de Saint Cloud

Aqueduc de Saint Cloud, Hauts de Seine, France

L'aqueduc de St Cloud est le premier qui permet de passer le canal dès que l'on a quitté Paris, il se trouve au Sud-Ouest du bois de Boulogne, au croisement de l'allée du Bord de l'Eau et du boulevard Anatole France. Elle est surnommée la passerelle de l'Avre, elle fut construite par Gustave Eiffel en 1891.

Ponts en Guinée et à Mayotte

Pont de Simala, Cebu, Philippines

Pont du Bras Danon, La Réunion

Pont sur la Ouenghi, Nouvelle Calédonie

Pont de Saint Pierre, Martinique

Ponts sur l'oued Missa et sur l'Ighzer Sfaïa, Algérie

Ponts de Rach Gia et de Long Xuyen, Vietnam

Ponts sur la ligne Jaffa-Jérusalem, Israël

Ponts du Var et de la Vésubie, ligne Saint André à Nice. Alpes Maritimes, France

Viaduc de Font Lauguières, ligne Grasse à Mande, Alpes Maritimes, France

1892

Trois viaducs sur la ligne Mezzana-Corte, dont le viaduc de Vecchio, Corse, Fance

Cent huit tabliers de pont pour la ligne Lan-Ho à Kien Chan, Chine

Magasins et docks du port de Beyrouth, Liban

Vinaigrerie Dessaux, Orléans, Loiret

La casa de fierro, à Iquitos (Pérou)

Social Club d'Iquitos, Pérou

Il s'agit d'une demi-maison en fer construite en 1892. A cette époque Gustave Eiffel avait conçu des maisons à monter, tout en métal. Elles étaient prévues pour les colonies, architecturalement parlant, elles avaient des larges balcons et de grandes ouvertures. C'est un certain Julio H. Toots, exploitant de caoutchouc à Iquitos, qui l'a acheté suite à sa visite parisienne de l'exposition universelle de 1889. Ayant découvert ces maisons proposées par Eiffel, il en acheta une qu'il fit acheminer jusqu'à chez lui. Mais une fois monté, il dû la séparer en deux car elle était trop grande. Il en vendit la moitié qui partit vers le Sud, mais les difficultés de transports étant trop importants elle fut installée sur le Malecón d’Iquitos. Peu habitée elle se dégrada rapidement, fut racheté par un commerçant puis finit par tomber en ruine. Le métal sera vendu aux ferrailleurs au kilo.

La seconde partie resta à Iquitos. Elle est montée sur la place d'arme (son emplacement actuel) et changera de propriétaires plusieurs fois. De nos jours elles est occupée au premier étage par un couple de restaurateur, mais le bâtiment appartient au Club Social d'Iquitos, une association consciente du patrimoine local et qui l'entretient. De nos jours ce bâtiment est connu sous le nom de "Casa de Fierro", la "Maison de fer".

Ponts Aïn Smara et Mencha, Algérie

Pont de Lai-Choueï-Hsien, Chine

Pont de la Porte de France à Grenoble

Pont de la Porte de France, Grenoble, France

Le pont de la porte de France est à Grenoble, il s'agit d'un pont routier métallique à tablier large. Il comprend plusieurs arches qui reposent sur des piles en maçonnerie sur l'Isère. C'est un pont très décoré.

Quatre ponts de la route N°3 Cholon-Vaïco, Vietnam

Pont de Rach-Cat, au Viet-Nam

Deux ponts sur le Rach Cat et le Rach Can Tram, Vietnam

Ces deux ponts se ressemblent, il s'agit d'un pont ferroviaire à tablier plat servant de pont routier à l'occasion. Comme beaucoup de ponts ferroviaires ils sont dotés de pile en pile d'aches de poutrelles entremêlées. Ces ponts se dégradent rapidement.

1893

Ponts de Tanauan an et de Calamba, Batangas, Philippines

Pont de San Miguel et Mayuno, Belacau, Philippines

Pont de Saint Cyr et de Gautreau sur le Claim, Vienne, France

Pont de Saint Aviol sur la Charente, Vienne, France

Passerelle de Bry-sur-Marne

Passerelle de Bry-sur-Marne, Val-de-Marne, France

La passerelle de Bry est un pont piétonnier qui se trouve dans la ville de Bry-sur-Marne, dans le Val du même nom (Val-de-Marne). Il s'agit d'une structure entièrement en métal. Le tablier est en forme d'arc, légèrement plus haut au centre que sur les rives, alors que la partie inférieure est en forme d'arc régulier. L'arc central est plus haut que les autres, passage de bateaux oblige. Les arcs supérieurs et inférieurs sont réunis par des poutrelles entrecroisées. Actuellement elle est toujours en fonctionnement et régulièrement entretenue.

Pont ferroviaire à Paris, France

Pont ferroviaire sur la rue Michel Bizot, Paris, France

C'est en plein Paris que se trouvait ce pont, rue Michel Bizot. C'est une rue qui est à l'Est de Paris sur lequel passe une voie de chemin de fer. Il s'agit d'une passerelle assez petite reposant sur des piles en maconnerie. Les garde-fous sont en métal également, plutôt épais.

Ponts sur le Rach Cat, le Rach Tra et le Rach Dong Trong, Vietnam

Pont sur la Vesle, à Chassemy

Pont sur la Vesle, Aisne, France, ligne Soissons-Reims

Construit en 1893, le pont sur la Vesle, dans l'Aisne, est un pont ferroviaire de la ligne Soissons-Reims. C'est essentiellement un pont en maçonnerie dont certaines parties du tablier étaient en métal. Ce pont à été détruit par le Génie le 2 septembre 1914 pour tenter de limiter l'avancée des Allemands sur le territoire français.

Viaduc de Saint Pierre de Vauvray sur la Seine, Seine Maritime, France

Pont de la rue Chanteraine, Epinal, Vosges, France

Remise à locomotives de la gare de la Villette, Paris, France

Ponts sur la ligne Saint Pierre-Les Andelys, Eure, France

Viaduc de la Taillée, ligne Chateaubriand à Saint Nazaire, Loire Atlantique, France

1894

Portes d'écluse de Creil, Pontoise, l'Îsle Adam (canal de dérivation de l'Oise), France

Pont de Moussarah, Palestine

Pont de Nag Abou Hamadi sur le Nil, Egypte

1895

Pont sur le Rio Janipan, Iloito, Philippines

Pont de Puteaux, Hauts de Seine, France

Ponts démontables pour le Génie, Argentine

Deux ponts ligne Riazan-Ouralsk, un pont au Caucase, Russie

Ponts de la ligne Glos Montfort à Pont Audemer, Eure, France

Pont de Lou-Kou-Tio, Petchili, Chine

Pont de Bezons sur la Seine, Val d'Oise, France

Ponts pour la Cie des chemins de fer économiques de Charente, Charente, France

Pont de Binh Dien, Vietnam

Pont de Mahinady sur le Bafing, Soudan

Ateliers de la Sté industrielle des moteurs électriques au Havre, Seine Maritime, France

1896

Ponts sur le Saint Jean et sur le Bras de la Plaine, La Réunion

Eglise de Santa Rosalia, Mexique

Appontements de Charner et des Messageries, Saigon, Vietnam

1897

Pont au Soudan

Pont sur le canal de Khur, Irak

Pont sur le canal de Thanh Da, Vietnam

1898

Planchers métalliques de la gare des Invalides, Paris, France

Ponts ligne Courcelles-Champ de Mars, le pont de Passy, Paris, France

1899

Appontement de Tamatave, Madagascar

1901

Laboratoire météorologique, Beaulieu, Alpes Maritime, France

1902

Laboratoire météorologique, Vacquey, Salleboeuf, Gironde, France

Pont de Long-Bien

Pont Long Bien, VietNam

Le pont Long Bien se trouve au Viet-Nam et fut construit à la fin du XIXe siècle par l'entreprise Daydé Pillé sur les plans et les calculs de Gustave Eiffel. A l'époque coloniale il s'appelait "Pont Paul Doumer". Sa construction a duré 4 ans, de 1898 à 1902. C'était le 4e pont le plus long d'Extrême-Orient, d’une longueur de 1682 m.